Um blogue sobre comunicação inteligente

31
Mai 12

 

Certo é que Passos Coelho ao ter segurado o seu amigo Miguel Relvas comprou ontem no Parlamento uma guerra com o "Público" e com o Grupo Impresa em simultâneo, fardo no entanto bem menos pesado do que o de Cavaco Silva que, apesar duma proverbial má imprensa e “sem ler jornais”, ganhou duas maiorias absolutas e dois mandatos presidenciais.  

publicado por João Távora às 12:23

24
Mai 12

  

 

Os esclarecimentos de Miguel Relvas à Entidade Reguladora para a Comunicação Social não chegam para explicar algo de muito importante em todo este “caso” com o Público: como é que o líder do gabinete governamental responsável pela comunicação social, tão experiente no relacionamento com os média cai numa esparrela destas. Não me custando a acreditar nas explicações do ministro, certo é que alguma coisa correu muito mal nesta história toda: este foi um acontecimento que infringiu pesadas perdas de reputação, não só ao seu gabinete, mas a todo um governo vergado na hercúlea tarefa de executar um impopular e doloroso programa de resgate financeiro no País. Miguel Relvas conhece melhor do que ninguém as regras do jogo, os jornalistas que temos e as sensibilidades imperantes na comunicação social. E contra factos não há lamentos: falhado parece o pescador que não gosta do mar.

publicado por João Távora às 15:57

19
Mai 12

A ideia de ter um veículo conduzido automática e autonomamente remonta à década de 1930, tendo sido apresentada ao público na Feira Mundial de 1939, ainda que apenas conceptualmente, no âmbito do projecto “Futurama” (de Norman Bel Geddes), que propunha uma automatização total de vias rodoviárias nos EUA, com a ideia de a implementar no final da década de 1950 ou início da de 1960, minimizando assim o problema de congestionamento de trânsito.

Esse futuro nunca veio a acontecer mas, passados mais de 80 anos, parece que a visão profética está definitivamente calendarizada e agendada.
O tema ganhou nova visibilidade recentemente porque a Google já apresentou um mecanismo autónomo de condução, com carta passada pelo estado do Nevada para testes de condução, mas desde há vários anos que há outros players nesse mercado com avanços muito significativos na arte/ciência de conduzir um automóvel com pouco ou nenhum recurso ao ser humano.

Existem duas ideias-base para a condução autónoma:

1) Desenhar algo como um conjunto de linhas nos possíveis percursos que sirvam como um guia visual (um “carril gráfico”) para o dispositivo que conduz o veículo (situação que já é algo comum em grandes armazéns, onde pequenos veículos fazem transporte e arrumação de produtos ou robots motorizados fazem a organização do espaço durante a noite);

2) Criar um conjunto de mecanismos de detecção de objectos (estáticos e em movimento) em tempo real e que permitam ao carro transitar num ambiente não preparado especialmente para o efeito [ver foto], ou seja, na realidade do dia-a-dia.

Esta segunda ideia é a que tem mais aplicabilidade nos nossos dias, dado que não implica adaptações das vias públicas nem ao nível das estradas em si, nem ao nível da sinalização.

Assim, te(re)mos um carro convencional com “algum” equipamento adicional:

  • Várias câmaras de filmar que cobrem os 360º à volta do carro e estudam não só a estrada, como os obstáculos (carros, pessoas, animais e outros objectos), sinalização de trânsito e semáforos;
  • Radares à frente e atrás do carro que monitorizam em permanência objectos que, mesmo estando a distâncias maiores do veículo, possam circular a velocidades altas e/ou estarem a descrever trajectórias de embate (nota: o objectivo do carro não é só conduzir bem, é também evitar acidentes provocados por outros veículos);
  • Um sensor de posição (pode ser GPS ou outra norma) que indica a posição do veículo no mapa;
  • Um LIDAR (sensor de luminosidade que mede distâncias a objectos recorrendo à luz ou a laser), normalmente rotativo, que permite ao carro saber da sua posição face ao meio que o circunda na proximidade;
  • Informação cartográfica que permite ao carro desenhar rotas para se deslocar de um ponto até outro (e não apenas circular sem destino);
  • Software de Inteligência Artificial para gerir todos estes inputs e decidir, em tempo real, quais as decisões a tomar;
  • Autómatos que operam o volante, acelerador, travão e manípulo da caixa de velocidades automática.

 

Recapitulando um pouco, toda esta automatização começa com o inventor da máquina a vapor, James Watt, que inventou e implementou um mecanismo de limitação de velocidade para a “sua” locomotiva, isto em 1788 (curiosamente, só em 1910 é que esta invenção vem a ser usada em automóveis).

É apenas em 1945 que o segundo passo decisivo foi dado por um Engenheiro Mecânico que, farto da condução em estilo “acelera-trava-acelera-trava” do seu advogado e frequente condutor, inventa o sistema de cruise control moderno.

Um pormenor, este inventor era Ralph Teetor, cego. Mas a sua invenção era fiável e em 1958, a Chrysler começou a comercializá-la em alguns modelos dos seu carros.

Todos estes eventos são parte de um perfácio para a história que começa verdadeiramente a ser contada em 1977, quando a empresa japonesa Tsukuba Mechanical Engineering Lab cria o primeiro veículo autónomo e inteligente, capaz de seguir marcações na estrada e viajar a velocidades de 30 Km/h, ainda que não pudesse levar passageiros.

Já no início da dácada de 1980, o professor universitário alemão Ernst Dickmanns torna públicos os trabalhos da sua equipa na University Bundeewehr Munich, os quais já envolviam testes com automóveis a circular a velocidades superiores a 90 Km/h em ruas vazias.

Até 1995, a evolução do trabalho de investigação aí feito permite-lhe preparar um Mercedes que consegue, em estradas públicas, com trânsito e sem recurso a marcações específicas na estrada, viajar desde Munique até Copenhaga fazendo também o regresso, percorrendo assim mais de 1600 Km e atingindo velocidades superiores a 175 Km/h nas auto-estradas alemãs, com menos de 5% da distância a ter assistência do condutor humano.

É este patamar da evolução que estamos hoje a ultrapassar.

A melhor detecção de objectos, texturas e desenhos/figuras no raio de visão permite que algumas das funcionalidades do carro autónomo estejam já disponíveis em veículos em comercialização no mercado (como o estacionamento automático entre dois carros, o cruise control adaptativo que se ajusta à velocidade do carro imediatamente à frente ou o travão automático que não permite o embate em situações de trânsito a baixa velocidade), como, por exemplo, na Volvo, Mercedes, BMW ou Audi.

Em 2010, a Mitsubishi foi mais longe, permitindo test drives não-presenciais a potenciais clientes, com a sua inovadora iniciativa Live Drive, que permitia conduzir um carro a partir de um computador remoto.

 

Mas já desde 2007 que existem carros autónomos com visão de 360º e que apenas precisam que lhes seja transmitida a ordem de arranque e destino da viagem e também desde 2011 que existem testes contínuos em grandes cidades, em hora-de-ponta.

O carro agora apresentado pela Google já anda na estrada há quase 2 anos (e não é apenas um único carro de testes, mas sim uma equipa de sete!) e já percorreu quase 250.000 Km em ruas públicas, com outros carros e peões no campo de visão, necessitando cada vez menos da intervenção humana.

O ponto alto terá sido o passeio dado por Steve Mahan, sentado no lugar do condutor do Google Self-Driving Car, apesar de ser cego. Todos pudemos ver e quase tocar o futuro que se aproxima e que se propõe reduzir drasticamente o número de acidentes e vítimas das estradas de todo o mundo.

 

Só para termos uma perspectiva do que o futuro nos reserva, pensa-se que estes carros serão comuns no ano de 2020.

Prontos para a viagem?

publicado por Hugo Salvado às 22:45

17
Mai 12

 

(...) Hoje ninguém duvida do importante papel que a China desempenha no panorama económico e financeiro mundial e nas repercursões que qualquer decisão estratégica terá ao nível global. Porém, há outras áreas em que a influência da China se estende cada vez mais. A evolução da Internet e da área digital do país merece também especial atenção, considerando o possível impacto global que estas disciplinas terão. Só em 2011, o número de utilizadores de Internet já era superior a 500 milhões, 28 dos quais aderiram no último semestre desse ano.

A nível global, os chineses representam já cerca de 23% dos utilizadores da Internet, um número bastante elevado, principalmente se tivermos em conta que a penetração da internet é de apenas 38,3%, por oposição aos 78,2% dos Estados Unidos da América.  Estima-se que, dentro de 3 anos, a China terá 701 milhões de utilizadores de Internet, o que será superior à soma dos utilizadores da Índia, Estados Unidos, Brasil, e Japão.

Dos actuais utilizadores, sabe-se que 50% têm perfil nas redes sociais, o que faz da China o país com maior número de utilizadores de redes sociais, estimando-se que, em 2014, este número ascenda aos 414 milhões, o correspondente a 63% dos utilizadores de Internet do país. O Facebook, rede social que reúne já mais de 900 milhões de utilizadores em todo o mundo, está bloqueado no país, e as redes sociais mais relevantes são o Tencent QZone, TencentWeibo, Sina Weibo e o Renren. Redes que têm cerca de 175 e 600 milhões de utilizadores.

Esta crescente utilização das redes sociais irá refletir-se também ao nível do conteúdo online. Numa web onde “o conteúdo é rei”, aponta-se que, em 2015 (já daqui a 3 anos!), a maior parte do conteúdo disponível online esteja em mandarim. Parte da explicação para este fenómeno está relacionada com o facto de se estimar que nesse ano a população chinesa chegue aos 1.39 mil milhões de habitantes.  Por outro lado, e segundo alguns estudos, os chineses são dos utilizadores que criam e partilham mais conteúdo na Internet. Cerca de 76% dos utilizadores chineses de Internet são “criadores” (designação dada aos utilizadores da Internet que publicam um blog, produzem conteúdo para blogs, fóruns, fazem upload de vídeos, publicam páginas web)  por oposição aos apenas 24% dos europeus ou 23% dos norte-americanos. Este comportamento pode ser explicado por factores culturais, já que a China tem uma cultura colectivista.

Tratam-se de números que revelam a importância deste mercado. Estamos a falar de um crescimento acelerado e de milhões de novos utilizadores de Internet, que poderão modificar o panorama online.

 

Virgínia Coutinho no Mktonline.

publicado por João Távora às 09:07

02
Mai 12

Já não é a primeira vez que lemos ou ouvimos falar de “verdadeiros fenómenos” em popularidade nas redes sociais, seja no Twitter ou Facebook ou nos blogs. Tirando o caso dos famosos produzidos pelos meios de massas que depois capitalizam a sua celebridade nas redes, o sucesso na Internet é bastante democrático. Tendo em conta que nem toda a gente é dotada da mesma capacidade de gerir as ferramentas social media, ou seja, de construir uma coerente rede de relações quantitativa e qualitativamente boa, convém realçar que o suporte desse sucesso dependerá sempre da matéria-prima. Entende-se aqui “matéria-prima” como “conteúdo” ou “substância”; a qual, sem uma boa concepção, sem que reúna originalidade na ideia e pertinência na informação, em nada resultará. Isto corresponde a uma velha e incontornável máxima dos primórdios dos motores de busca web: “na Internet o conteúdo é rei”. Ou seja, na Internet, o seu sucesso depende maioritariamente do mérito, nunca de estatuto, e muito pouco da sua história. 

publicado por João Távora às 10:15

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Editorial
Gostamos da palavra propaganda, termo velhinho que, simplificando, antigamente definia sem complexos o conjunto de técnicas para publicitar uma ideia. Com o tempo, o termo muito utilizado pelos políticos numa conturbada fase do Século XX resistiu mal ao desgaste pelo sentido que assim se lhe deturpou: como se, realçar as virtudes próprias ou dum objecto, não fosse ambição e atitude legítimas, praticada por qualquer ser humano psicologicamente equilibrado e socialmente integrado. Ler mais
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